動労水戸情報第638号です。

高線量地帯に向かって列車を走らせるな!絶対安全が担保されないなら、走るべきではない!

常磐線の全線開通は、放射性物質を仙台から東京品川まで撒き散らすことになります。そして、何より乗客と乗務員を被ばくさせることになります。

さらに、勝田車両センターで、その電車はメンテナンスを受けるため、その作業にあたる労働者も被ばくするし、車両を清掃する労働者も被ばくします。

こんな百害あって一利なしの常磐線全線開通に反対しましょう。福島第一原発の問題がなおざりにされる時、東海第二原発も再稼働されることになります。

9月22日(日)水戸集会に参加して下さい。どこの労働組合の人でも、労働組合に入ってない人でも、参加OKです。一緒にデモをやりましょう。動労水戸と共に声をあげて、社会的な問題にしていきましょう。

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動労水戸情報636号(最新)

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常磐線全線開通は安全か 本社根拠示さず

福島第一原発事故によって寸断されている常磐線を全線開通させる問題は、JR水戸支社の19年度の最大の課題です。

本当にできるのか、本当に安全なのか、動労水戸―動労総連合は5月27日、JR東日本本社と団体交渉を行いました。

福島第一原発が現在どういう状態だと認識しているのか

会社:冷温停止状態を維持している。安定状態にある。廃炉作業は3号機の燃料プールからの取り出しが始まった。格納容器内のデブリには手がついていない。
組合:それを冷温停止状態というのか。壊れた原発の廃炉作業は世界で初めて。何が起きてもおかしくない状態ではないのか。東電や政府が「冷温停止している」と言っているだけ。それを会社は鵜呑みにしているだけではないか。
会社:我々としては判断できないので公表されている事実で判断していく。
組合:復旧させることは100パーセント安全を確保されることが前提だ。将来にわたっての安全は未知数ではないか。
会社:将来にわたって安全かどうか判断する材料はない。しかし、社員の安全を確保するよう万全を期すよう努力する。
組合:原発本体のほかにも汚染水や汚染土の処理も早晩行き詰まるが東電も政府も方針がない。会社はどう認識しているのか。
会社:それらの処分について答える立場にない。
組合:汚染土はJRも大量に出している。出口のないことをやろうとしているのはこれまでの原発政策と同じという認識はないのか。運転再開するのであればもっと現状を把握すべき。危機感が足りない。無責任だ。

帰還困難区域に列車を走らせ安全と言える根拠を示せ
会社:必要な除染を行っており敷地内は年間50ミリシーベルト以上となる認識はない。
組合:敷地内だけ除染しても周りは除染してない。駅間で列車が動けなくなったらどうするのか。救済に行くにも帰還困難区域で容易には近づけない。避難所などどうするのか。
会社:救済計画は検討を進めている。並走する道を使い車で救済する、保守用車やDLで収容する、自治体と連携して行うなど。
組合:線路が使えない場合もある。地震や放射能漏れのときに自治体のバスが来てくれるとは思えない。特別な場所には特別な体制が必要だ。今日の団交ではそういう具体的なことを回答すべきだ。地元では今年の12月試運転と新聞で報じられている。
会社:12月試運転は本社では承知していない。

なぜ20年3月運転再開なのか
組合:これまでは地元の帰町宣言に合わせて運転再開してきたが、今回の区間は20年3月までに避難解除にはならないだろう。特定復興再生拠点区域でも、あと5年かけて年間20ミリシーベルト以下にするというもの。来年3月に人が住めるとは限らない。どうして20年3月開通だけ決まっているのか。
会社:沿線全部は避難解除にはならない。運行は自治体との協議による。20年3月運転再開をめざして工事しているということである。

組合:鉄道の敷地内は除染しても帰還困難地域を突っ走ることになる。
会社:除染しただけでなく鉄道用地の除染されている部分については避難指示解除になる。
組合:工事が終われば鉄道の敷地だけ避難指示解除になる? そう決まっているのか?
会社:避難指示解除は政府が行う。
組合:除染の経過や結果など線量を示すものは出さないのか。出せないのか。
会社:運転再開までには国が測定したものが公表されるかもしれないが、今の時点で示せるものはない。
運転再開するためには、この原子力災害の原因となった福島第一原発が絶対に再び甚大な事故を起こさないこと、高レベルの放射線で汚染された地域の中で絶対に放射線被ばくを受けないことが条件です。

しかし、「国が安全というから安全」「避難指示解除になれば安全」として、具体的なデータや根拠を一切示さず運転再開しようとしていることに大きな疑問を感じます。


乗務員の訓練などはどうするつもりなのか
組合:異常時の訓練はどれくらいの時期にやるつもりなのか。試運転までには終わってないと安心していくことはできない。
会社:必要な教育・訓練は行っていく。年内中には始めなければならないと思っている。時期については別途お示しする。
組合:運転再開に向けた工事は順調なのか。
会社:特に遅れているとは聞いていない。
組合:来年3月に運転再開するとすれば、それまでに何をするかスケジュールがあるはずだ。今日示せるものはないのか。
会社:示せるものはない。
組合:安全に運転できるという根拠がまるで示されない。これでは安全に運転できると判断することはできない。

この区間の運転で乗客や作業員は被曝しないのか
会社:一定の線量はあるが、除染されている場所だし車内は低減される。

組合:福島では除染の目安が年間20ミリシーベルトだが、東京の被ばく限度は年間1ミリシーベルトだ。そんなところにお客さんを乗せて行っていいのか。
会社:その議論は以前もしている。線路上では健康被害はない。
組合:福島県では甲状腺がんが200人以上発症している。国は原発とは関係ないと言っているがみんなそうは思っていない。乗務員や作業員の被ばく対策は?
会社:除染電離則(毎時2.5マイクロシーベルト以上の場所で作業する場合に対策が必要)による。希望者には血液検査を行う。
組合:線量を常時監視していくことはしないのか。具体的に示せないのか。
会社:今までやってきたことと同じ方向で検討している。


車両に放射性物質が付着する問題は
組合:この区間は勝田車両センターの車両が運用されると聞いた。勝田ではその車両を検修や清掃したりする。付着するであろう放射性物質についてはどう考えているのか。
会社:除染されて運転可能な区間であるので放射性物質が付着するという考えはない。
組合:線路内は除染されていても周りは帰還困難区域。現地ではスクリーニング場(放射性物質を持ち出さないように監視する施設)もある。そもそも風によって飛散した放射性物質が付着しないはずがない。
会社:帰還困難区域を突っ切るならばそうかもしれないが、避難指示解除されたところを走る。
組合:そんなことみんな納得するのか。現に東北新幹線ではフィルターに高濃度の放射物質が付着しているということが報告されている。避難指示解除になったから検査しなくていいという考え方は危険だ。未来永劫、付着しないと言えるか。

会社:未来永劫とは言えないが、汚染されたら状況を踏まえた対応をする。
組合:放射性物質を吸い込んでしまってからではダメだ。命の責任持てるのか。あらかじめ汚染されないと考える方がおかしい。論外だ。

運転再開することによる放射性物質の拡散は
会社:拡散されるという認識に立っていないので調べていない。
組合:乗客からも拡散させているのではないかと指摘を受けた。定期的な測定をすべき。
会社:ここは大丈夫と会社として国として保証している所なので測定する考えはない。
組合:チェルノブイリは事故後30年たっても住めないところもある。それをこの国は9年しかたっていないのに、鉄道走らせて街をつくろうとしている。異常なことをしていると考えるべきだ。

常磐線全線開通反対の署名5000筆に対する会社の見解は
組合:昨年の10月15日全線開通に異議ありという5000筆をこえる署名を会社に提出したが、それに対する見解を明らかにされたい。
会社:この場での回答は差し控えたい。


会社が具体的な対策やデータを示さないのは、現場の労働者に考えたり反論したりする材料を与えないためではないでしょうか。それだけ問題があることをやろうとしていることの証です。

放射線により被ばくすると体の免疫力が破壊され、ガンをはじめあらゆる病にかかりやすくなります。遺伝子を傷つけられたら健康被害は子孫にも影響します。命と直結する安全の問題だからこそ、労働組合は見て見ないふりをしてはなりません。

自らと仲間の安全を守るために、とりわけ原発事故を直接被災したJR水戸支社内の労働組合だからこそ、その真価が問われています。5000名を超える反対署名にも表れているように、もっと声をあげましょう。動労水戸と共に常磐線全線開通に反対していこうではありませんか。

動労水戸情報636号

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安全と人生を破壊する

ジョブローテーション反対


JR東日本は3月末、採用から運転士までのライフサイクルを見直す「変革2027に基づくジョブローテーションの実施」を打ち出しました。

その内容は「多様な経験を積むことによって安全・サービスを向上させることを目的とし、駅、車掌、運転士の順に養成を行う体系を見直し、柔軟な運用とする」というものです。

具体的には、

①車掌試験・運転士試験の廃止

②車掌を経ずに運転士になることが可能

③車掌及び運転士の職名を「乗務係」「乗務指導係」「乗務主任」「乗務主務」に統一する

④駅配属中途採用社員の、乗務員への異動を可能とする

⑤同一担務の従事期間が最長でも概ね10年を超えないよう異動又は担務変更する

というものです。これに合わせて、現在の「ライフサイクルの深度化」の見直しと賃金制度の改定を行うとしています。

会社は、ジョブローテーションで目指す社員像は「新たな輸送サービスの価値の創造」に貢献できる社員であるとし、この施策を「さらなる生産性の向上」を目指すために実施する、としています。

「新たな輸送サービス」とは鉄道事業の全面外注化であり、利益を生み出す「さらなる生産性の向上」のために働けということです。そのためにさらなる合理化・労働強化、賃下げ、競争と絶対服従を強いるものです。絶対に許してはなりません。
労働者の団結を根本から解体する攻撃
これまでJR東日本は、鉄道事業を駅・保線・電力・構内などの業務ごとに細切れに外注化・分社化してきました。グループ会社では労働者の団結が解体され、無労組・無権利の低賃金労働者への置き換えが進んでいます。

その結果、幾多の事故が起こり、労働者の命が奪われてきました。今回のジョブローテーションは、乗務員の「働き方」を解体し、最後的に鉄道事業すべてをグループ会社化する「全面外注化」攻撃です。その核心は「価値の創造」=「利益重視」にあります。

そのためにJR東日本は、昨年来の労働組合解体攻撃を全面化させ「会社施策を推進する」社友会への囲い込みを進めました。会社の言うとおりにしていれば評価を得られるかのようにあおり、マイプロジェクトなどの「仕事や価値をつくり出す」競争に駆り立ててきました。

こうした中、一層の労働強化として3月ダイ改が強行され、乗務員が疲れ切った中でオーバーランなどの事故が多発しています。さらにこの競争の中で青年労働者が死に追いやられています。競争しなければ生きていけないかのような職場の現状が引き起こしている事態です。
社会は労働者の協働によって成り立っています。鉄道業務もすべての職種が信頼しあい、連携することで、安全に列車が走ることができます。これを根底から支えているのが、労働者の団結なのです。JR東日本は、安倍政権の「働き方改革」の最先頭で労働者の団結を解体し未来を奪おうとしているのです。
低賃金攻撃としてのジョブローテーション

ジョブローテーションによって、運転士になっても賃金が上がらないという賃金制度が強制されます。従来は運転士試験が昇進試験的な意味合いを持っていたので、係職だった車掌は運転士になると指導職となりました。しかし、施策後は一般的な異動と同じように「任用の基準」で運転士=「乗務係」とさせられるので「係職」のままです。昇進試験に合格しなければ一生「係職」となりかねません。

さらに、乗務員手当の削減や廃止が目論まれています。駅→車掌→運転士を「任用の基準」により紙ぺら一枚で「異動」させるという労働の軽視は、乗務員勤務の特殊性の否定に他なりません。昨年の乗務員制度改正で手当の見直しがされたばかりですが予断を許しません。
しかしながら、現在係争中の動労水戸昇進差別裁判では、会社による勤務評価や昇進試験の実態が非常に不透明で、会社側はそれが正当・公正であるという根拠を何ら示せない状況にあります。

また、2008年に最高裁で決着がついた動労水戸運転士登用差別裁判では、「任用の基準」によって動労水戸組合員を運転士に発令しないことが不当労働行為であると認定され、組合側が全面勝訴しています。

ジョブローテーションの異動や担務変更は、「任用の基準」で行うとしていますが、こんなあいまいな「任用の基準」によって私たちの生活や人生が左右されていいはずがありません。
団結崩されなければ展望は開ける
「変革2027」は、鉄道業務のあり方をすべてぶち壊す「第三の分割民営化」攻撃です。その核心は、「全面外注化」と「労働組合解体」です。

世界中で外注化・民営化攻撃が吹き荒れています。すべては低賃金と非正規の労働者に置き換える攻撃です。グループ会社の労働者の現状を見てください。みんなこのJR東日本で働く労働者です。こうした現状を生み出してきたのは、1987年の国鉄分割民営化でした。それ以降、日本の労働運動は叩き潰されてきました。
この民営化攻撃に唯一立ち向かってきたのが、動労千葉労働運動です。現場労働者の団結を信頼し「団結さえ崩されなければ展望は開ける」として、JR東日本の組合差別、外注化攻撃と闘い抜いてきました。私たち動労水戸も、動労千葉と一体となって、JR東日本の組合解体攻撃と闘い抜いてきました。
職場で誰一人ジョブローテーションを絶対に許さないという団結を作ることが出来れば、展望が開けます。個人主義に陥れば、分割・民営化の時にようにバラバラにされ、攻撃が貫徹されます。

社会を動かしているのは、まぎれもなく現場労働者です。鉄道を動かしているのは職場の皆さんです。会社の利益のために労働者を虫けらのように扱い、会社の利益のために地方を切り捨てるJR東日本に対して、現場から一つに団結して立ち向かっていきましょう。

動労水戸情報635号

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3月ダイ改団体交渉

「効率性を重視」と明言


ダイ改最大の狙いは労働組合破壊だ

去る2月15日、3月ダイヤ改正をめぐる第1回目の団体交渉が開催されました。

今回のダイヤ改正は、昨年改定された乗務員勤務制度が初めて適用された結果、育児介護しながらでも働きやすくするなど「多様な働き方の実現」といううたい文句とは裏腹に、目を疑うような劣悪な過重労働が提案されており、どこの職場でも怒りの声が上がっています。

今回の交渉はこの声を直接ぶつける交渉でしたが、水戸支社は「社員の声を聴く」どころか「会社が生き残るため」に一切の要求を拒否し、強行しようとしています。

その核心は、「生産性向上」と「多様な働き方実現」のために労働組合を破壊して、労働者を屈服させることにあります。「効率性の重視」とはすべての労働者にかけられる労働強化です。こんな攻撃に屈服することなく、私たちと一緒に職場から声をあげましょう。
現場からの報告を黙殺・隠ぺい?

昨年10月からの特急車掌1人乗務について、組合側からは「現場の車掌からもお客様に不自由な思いをさせた等の多くの報告が上がっているのではないか。街頭でチラシ配布などしても反響は大きい。東労組のホームページには数十件の投稿があったと聞くが、今回のダイ改には反映されたのか、すべての特急に定期の改札担当をつけるべきだ」と要求しました。

これに対して会社側は「車内を回れなかった報告は非常に少ない。お客様からの苦情は2件だけ。今回の改正ではこれまで通り(改札がつく列車は同等)である」と1人乗務は問題ないという認識を示しました。


しかし現実には、これまでは多くの列車に「特別改札」がついているから問題が表面化しないのであって、それでも数多くの問題が報告されています。余力の要員が減って特別改札がいなくなれば、問題が激増することは目に見えています。
水郡線のワンマン運転については、組合から「利用者は困っている。車内での転倒事故も起きた。利用者に負担をかけていると思わないのか」と質問すると、会社は「人(利用者のこと)それぞれの判断。問題ない」と切り捨て、「水郡線をいかに存続するのかを検討している。列車削減は利用状況を見て提案している」との回答。地域住民へのしわ寄せを平然と居直っています。
在宅時間を度外視して「効率性重視」

「多様な働き方の実現」について、会社は「新たに育児介護が必要な方や指導員が乗務するなど今後出てくるかもしれない。発生したら次期改正を待たずに作っていく」とし、今回の提案は行路作成時点から分割できるものになっていることを明らかにしました。

しかしその結果、「提案」された行路はとてつもない過重な行路となっています。

会社は「効率性を重視して作った」「結果的に在宅時間が度外視になったと言えるかもしれない」と開き直りました。さらに「会社としてどうやって生き残るのか、多様な働き方をどうやって作るのかを加味して提示している」と回答。

労働者の生活や列車の安全よりも会社の生き残り優先とする考え方の行きつく先は、一層の労働強化と重大事故です。まさしく、労働者がこれからどう生きていけるのかが問われる問題です。
会社の言う「社員」とは一体誰なのか

今回のダイヤ改正で、会社は「社員の意見を集約して作っていく」具体的には「現場で計画助役が中心になって、社員を集めて中身を検討して提案した」と答えています。

しかし現場ではこんな事実は誰も知らないので追及すると「やり方は各区の判断で、管理者が指定した者の意見を集約している。これが最善」だとしています。これは、いま職場で声を上げている労働者は社員ではないと言っているようなものです。会社の言いなりになる者を盾に劣悪な労働を強制する、それが今のJR東日本の姿です。
居眠り事故は自己責任?監視カメラは精神的負担に
過重な乗務行路が強制されれば乗務員の居眠り事故が激増することが予想されます。その防止策について、会社は「指導と環境整備をしていく」と回答。この「指導」とは訓練等で会社のつくった資料を周知させることであり、その内容は「乗務に臨む姿勢として出している」と、つまり、すべての責任は乗務員にあると言わんばかりです。そのうえで「行路で在宅休養時間の改善を図っている」と、提案内容とは真逆の回答を平然としています。

さらに、乗務員室の監視カメラ設置について、「精神的負担になるとみんな言っている。設置すべきでない」と強く要求しました。

会社は「乗務員室での盗難や新幹線の事件などから、乗務員と乗客の安全を守るためご理解願いたい」と回答しましたが、組合側は「乗務員が精神的負担になると訴えている以上やるべきではない。パワハラ、セクハラと同じでやられた方がどう感じるかが問題だ」と反論しました。
こうした労働者に無理を強制する会社の姿勢を、絶対に許すわけにはいきません。労働者は生身の人間であり、こんな労働監獄のような状況では事故を起こすなと言うほうが不可能な話です。それを労働組合を破壊する攻撃と一体でかけてきているのです。事実、団交で全面対立しているにも関わらず一方的に強行実施することは、団交の形骸化であり組合を無きものする攻撃です。

ダイヤ改正期日がゴールではなく問題の激化はそこから始まります。解決するまで闘いの手をゆるめず団結しよう。

動労水戸情報634号

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てんこ盛りの過重労働

1月15日、JR水戸支社は2019年3月16日実施予定のダイヤ改正に伴う労働条件を各労組に提案した。3月改正から変更される乗務行路と要員体制が発表されたが、現在と列車体系が基本的に同じ(つまり業務量はかわらない)にもかかわらず、今次ダイ改だけで22名減と驚くべき要員削減だ(下図)。



昨年10月の特急車掌1人乗務化・ワンマン拡大の運用改定時の車掌31名減と合わせると、今年度だけで実に運輸関係だけで実に53名の要員減となる。
 
今次ダイ改で運転士の労働時間(7時間10分)内の実作業時間を表す一日一人平均の労働時間Aの現改比較をみると格段に増加している(図2)。



すでに3月からの乗務行路を見聞きした運転士の間では衝撃が走っているが、提示された乗務行路の特徴は、一行路あたりの乗務する量が格段と増加して「てんこ盛り」状態になっていることだ。当然、拘束時間も伸び、土浦では泊行路18本中10本が、いわきでは泊行路11本中6本が拘束23時間超えとなり、中には24時間を超えるものもある(ちなみに現在は水戸支社内の運転区所で拘束時間が23時間を超える行路は1本もない)。


これでは責任をもって運転できない
また、運転士も人間でありその日一日あたりに列車を運転できる時間には限度というものがある。一日に合計6時間くらいが体力的にも集中できる限度だ(筆者経験上)。この実乗務時間が6時間半を超えるものが土浦では実に全25行路中7つ、勝田でも5つもある。

極端な例としては、勝田の206行路―朝8:23に乗り出し上野往復・小山往復・大津港・高萩23:45着まで普通列車ばかり9時間7分の乗務―や、土浦の64行路―土浦出区して9:30発に始まり品川‐勝田‐上野‐勝田23:45着まですべて普通列車で8時間20分の乗務―など、到底安全に運転できる域を超えている。加えてこうした行路は朝8時前の出勤となっており二徹(泊まり勤務が二つ続く)の二徹目に組まれている。前日明けで帰り始発で出勤して、これらの行路を正常に乗ることなどできるのか。
 
これらのほかにも安全に運転するためには「あり得ない」行路がいくつも指摘されている。安全に運転できない、つまり行路として「成り立っていない」行路をもとにつくられた行路表・要員体制は机上の空論でしかない。しっかりと運転士の意見を取り入れた安全に運転できる行路をつくるべきだ。


勤務制度改正「多様な働き方」はウソ!?
ところで、3月ダイヤ改正は、昨年改正された新しい乗務員勤務制度が初めて適用されたわけだが、この「制度改正」の趣旨は、育児・介護と仕事を両立するため、あるいは、指導員や当直業務を行う主務職や支社課員などが自分の仕事の一部で乗務するという「多様な働き方の実現」とそのための「効率性の追求」であった。

ところが、今次改正では育児・介護用の行路は、運転士では土浦に1本、勝田に1本のわずか2本だけ、指導員用も主務用も支社用の行路もゼロだ。「多様な働き方」などさっぱり実現されていないのに、運転士行路は安全に運転できないほどのてんこ盛り、19人減の「効率化」=労働強化のみを追求した、まさに会社にとって「いいとこ取り」ではないか。

さも働きやすい環境をつくるかのような甘い言葉の裏で、実は史上最悪の乗務行路を強制するための制度改正だったことは明らかだ。
ライフサイクルは運輸のプロをつくるためというウソ、検修外注化はエルダーの職場を確保するためというウソ、そしてまた乗務員勤務制度の目的もウソだった。社員をだまして「効率化」=労働強化をする会社にどんな将来があるのか。


〈寄せられた意見〉
※()内の数字は行路番号

●我孫子泊は寝る時間が確保できないから土浦で上がりとしていたのに、水戸まで伸ばして、さらに勝田まわしの乗務とはありえない。(土浦75)

●7:55出勤の泊行路、通勤が遠い人は「宵出し」(次の日のために職場に前泊すること。勤務時間には入らない)すると、前日の泊から3泊4日となる。(土浦64)


●朝4時出勤で徒歩で車セまで行き出区、勝田から上野往復した後に、普通列車で上野まで乗務はひどい。土休日、特急が普通に置き換わったらさらにひどい。(勝田201)

●勝田から品川2往復する行路で、1ヤマ帰ってきて、次の乗務まで43分。折り返し準備時間除くと26分しかなく休憩できない。(勝田207)

●勝田から品川2往復する行路のうち、普通列車が入るのは初めて。しかも通勤帯。負担が大きすぎる。(勝田209)

●品川泊で勝田帰った後、さらに高萩往復、明けが13:37 翌日の負担大きい。(勝田222)
        


●内原泊4時半起床で東海回し勝田に帰った後、わずか37分で普通列車で上野、品川回しはあり得ない。(勝田223)

●サラリーマンだから乗れと言われたら乗る。楽したいと言っているんじゃない、ちゃんと仕事したいだけなんだ。(勝田運転士)

●DLの行路を臨時行路とすると、DL乗れる人が予備にいるとは限らず、変番で回すことがさらに増えるし予備要員が食われてしまう。(水郡線運転士)

●棚倉泊から大子、10分で折り返し郡山はきつい。さらに8000番台(1年の1/3くらい運転される臨時列車)あるときには明けが14時を超えるのか。(水郡線310)

●大子泊で始発列車を出区、水戸で5分で折り返して大子に戻るなんて無理。休憩どころかトイレに行く時間もない。(水郡線308)

●拘束時間24時間超える行路は、同じ行路番号の運転士が2人いることになる。連絡ミスは起きないか。時刻表も携帯グッズも2つ必要になる。(いわき106・108・109)

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プロフィール

HN:
動労水戸
性別:
非公開
職業:
鉄道労働者
自己紹介:
【国鉄水戸動力車労働組合】
1986年結成。JR東日本・JR貨物とその関連会社の労働者で組織する労働組合です。
全国・全世界の労働者とともに、外注化阻止・被曝労働絶対反対で2019年も闘います!

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