動労水戸情報634号(最新)

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てんこ盛りの過重労働

1月15日、JR水戸支社は2019年3月16日実施予定のダイヤ改正に伴う労働条件を各労組に提案した。3月改正から変更される乗務行路と要員体制が発表されたが、現在と列車体系が基本的に同じ(つまり業務量はかわらない)にもかかわらず、今次ダイ改だけで22名減と驚くべき要員削減だ(下図)。



昨年10月の特急車掌1人乗務化・ワンマン拡大の運用改定時の車掌31名減と合わせると、今年度だけで実に運輸関係だけで実に53名の要員減となる。
 
今次ダイ改で運転士の労働時間(7時間10分)内の実作業時間を表す一日一人平均の労働時間Aの現改比較をみると格段に増加している(図2)。



すでに3月からの乗務行路を見聞きした運転士の間では衝撃が走っているが、提示された乗務行路の特徴は、一行路あたりの乗務する量が格段と増加して「てんこ盛り」状態になっていることだ。当然、拘束時間も伸び、土浦では泊行路18本中10本が、いわきでは泊行路11本中6本が拘束23時間超えとなり、中には24時間を超えるものもある(ちなみに現在は水戸支社内の運転区所で拘束時間が23時間を超える行路は1本もない)。


これでは責任をもって運転できない
また、運転士も人間でありその日一日あたりに列車を運転できる時間には限度というものがある。一日に合計6時間くらいが体力的にも集中できる限度だ(筆者経験上)。この実乗務時間が6時間半を超えるものが土浦では実に全25行路中7つ、勝田でも5つもある。

極端な例としては、勝田の206行路―朝8:23に乗り出し上野往復・小山往復・大津港・高萩23:45着まで普通列車ばかり9時間7分の乗務―や、土浦の64行路―土浦出区して9:30発に始まり品川‐勝田‐上野‐勝田23:45着まですべて普通列車で8時間20分の乗務―など、到底安全に運転できる域を超えている。加えてこうした行路は朝8時前の出勤となっており二徹(泊まり勤務が二つ続く)の二徹目に組まれている。前日明けで帰り始発で出勤して、これらの行路を正常に乗ることなどできるのか。
 
これらのほかにも安全に運転するためには「あり得ない」行路がいくつも指摘されている。安全に運転できない、つまり行路として「成り立っていない」行路をもとにつくられた行路表・要員体制は机上の空論でしかない。しっかりと運転士の意見を取り入れた安全に運転できる行路をつくるべきだ。


勤務制度改正「多様な働き方」はウソ!?
ところで、3月ダイヤ改正は、昨年改正された新しい乗務員勤務制度が初めて適用されたわけだが、この「制度改正」の趣旨は、育児・介護と仕事を両立するため、あるいは、指導員や当直業務を行う主務職や支社課員などが自分の仕事の一部で乗務するという「多様な働き方の実現」とそのための「効率性の追求」であった。

ところが、今次改正では育児・介護用の行路は、運転士では土浦に1本、勝田に1本のわずか2本だけ、指導員用も主務用も支社用の行路もゼロだ。「多様な働き方」などさっぱり実現されていないのに、運転士行路は安全に運転できないほどのてんこ盛り、19人減の「効率化」=労働強化のみを追求した、まさに会社にとって「いいとこ取り」ではないか。

さも働きやすい環境をつくるかのような甘い言葉の裏で、実は史上最悪の乗務行路を強制するための制度改正だったことは明らかだ。
ライフサイクルは運輸のプロをつくるためというウソ、検修外注化はエルダーの職場を確保するためというウソ、そしてまた乗務員勤務制度の目的もウソだった。社員をだまして「効率化」=労働強化をする会社にどんな将来があるのか。


〈寄せられた意見〉
※()内の数字は行路番号

●我孫子泊は寝る時間が確保できないから土浦で上がりとしていたのに、水戸まで伸ばして、さらに勝田まわしの乗務とはありえない。(土浦75)

●7:55出勤の泊行路、通勤が遠い人は「宵出し」(次の日のために職場に前泊すること。勤務時間には入らない)すると、前日の泊から3泊4日となる。(土浦64)


●朝4時出勤で徒歩で車セまで行き出区、勝田から上野往復した後に、普通列車で上野まで乗務はひどい。土休日、特急が普通に置き換わったらさらにひどい。(勝田201)

●勝田から品川2往復する行路で、1ヤマ帰ってきて、次の乗務まで43分。折り返し準備時間除くと26分しかなく休憩できない。(勝田207)

●勝田から品川2往復する行路のうち、普通列車が入るのは初めて。しかも通勤帯。負担が大きすぎる。(勝田209)

●品川泊で勝田帰った後、さらに高萩往復、明けが13:37 翌日の負担大きい。(勝田222)
        


●内原泊4時半起床で東海回し勝田に帰った後、わずか37分で普通列車で上野、品川回しはあり得ない。(勝田223)

●サラリーマンだから乗れと言われたら乗る。楽したいと言っているんじゃない、ちゃんと仕事したいだけなんだ。(勝田運転士)

●DLの行路を臨時行路とすると、DL乗れる人が予備にいるとは限らず、変番で回すことがさらに増えるし予備要員が食われてしまう。(水郡線運転士)

●棚倉泊から大子、10分で折り返し郡山はきつい。さらに8000番台(1年の1/3くらい運転される臨時列車)あるときには明けが14時を超えるのか。(水郡線310)

●大子泊で始発列車を出区、水戸で5分で折り返して大子に戻るなんて無理。休憩どころかトイレに行く時間もない。(水郡線308)

●拘束時間24時間超える行路は、同じ行路番号の運転士が2人いることになる。連絡ミスは起きないか。時刻表も携帯グッズも2つ必要になる。(いわき106・108・109)

動労水戸情報633号

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特急1人乗務・ワンマン拡大は規程違反

列車と乗客の安全は二の次?


この10月20日からJR水戸支社は常磐線特急の車掌を基本的に1人乗務に、また、水郡線のワンマン運転をさらに拡大しようとしていますが、この間の団体交渉の中で、会社の安全に対する姿勢がとんでもない方向に向いていることが明らかとなってきました。


列車防護は遅れたら意味がない

車掌は緊急時には列車を止める手配を行い併発事故を防止する役割が義務づけられています(列車防護)。

8月31日の団交で動労水戸は、本来最後部にいるべき車掌が車内改札等のために車内に入っていたら、常磐線の特急は10両もあるのに、緊急時に最後部まで戻るのに時間がかかり、速やかに列車を停止させることができず、防げた事故も防げなくなると指摘しました。それは、3年前に実際に常磐線で起きた事故で、踏切を通過中に列車の中間に車が突っ込み衝突、最後部にいた車掌が気づいて列車防護を行い、対向列車との衝突を未然に防いだことがあるからです。

ところが、会社は「車内に入っていると即応答は難しい。列車防護が遅れる懸念はあるが、安全レベルは低下しない」と回答。どうして安全レベルは低下しないと言い切れるのか、まったく根拠も示さず「1人で大丈夫と判断した」と繰り返すばかりです。


ホームの状態監視は絶対ではないのか?


車掌は列車が駅に進入する際、ホームのお客様に注意するため状態監視することが定められています(「状態注意」社内規程)。

9月10日の団交で組合側が、車内改札等を行っていて次の停車駅まで最後部の車掌室まで戻れなかったらどうするのかと追及すると、驚くべきことに会社は「列車が止まってからでもドアを開けてもらいます」と回答。その場合、列車がホームに進入する際の状態監視はしないということであり、絶対にあってはならないことです。
さらに、会社はいま列車の中間の5号車でドア扱いすることを画策しています。列車の最後部以外でのドア扱いは過去の事故の教訓から固く禁じられてきました。

列車の最後部以外でドア扱いすると、ホームにドアがかかっていないところで開扉する危険があるばかりでなく、発車後、車掌の位置より後方のホームの状態監視、後方確認はできません。これまでの安全の積み重ねを一気にぶち壊す暴挙です。
 

ワンマン運転では後方確認を切り捨てている

さらに、車掌は列車が駅を出発する際、列車の最後部がホームを過ぎたところでホームや線路に異常がないことを確認することが定められています(「後方確認」社内規程)。

9月10日の団交で組合側は、水郡線のワンマン運転では、運転士は後方確認できないため、規程に定められた確認ができない状態になっていると指摘、ワンマン運転は規程違反ではないのかと追及すると、会社側は回答につまり団交は中断。

そのすえに回答した言葉は「ワンマン運転ではできません」のひとことのみでした。過去には車両後方に高校生がぶらさがっていたという事件も発生しています。ワンマン運転はそもそも規程違反を犯しているのに、さらにその本数を増やすことは危険が増大することです。


鉄道事業の根幹にかかわる一大事

特急車掌1人乗務とワンマン運転の拡大は、こうした列車の安全は二の次で、車掌の人減らしを強行することはもはや明らかです。

安全綱領の第一は「安全は輸送業務の最大の使命である」であり、第二は「安全の確保は規程の遵守及び執務の厳正から始まり、不断の修練によって築きあげられる」です。

会社の主張する「究極の安全」とは安全綱領も無視して「効率化」人減らしを強行することなのか、絶対に認めることはできません。

また、特急車掌1人乗務は、これまでできていたことがことごとくできなくなる、乗客サービス上も問題が山積していますが、団交では何一つ有効な対策は講じられていないことが判明し、会社は何の根拠もなく「1人でできると判断した」と繰り返すばかりでした(詳細別掲)。


仲間とのつながりを破壊する効率化(合理化)と外注化
 
労働組合として効率化(合理化)についてどう考えるかは、国鉄以来大きな課題になってきました。

資本主義は、会社で働かなければ生きていけない労働者によって成立しています。会社は、労働者が生きるために一生懸命で仲間と競争している状態が、資本増殖のためにもっとも理想的状態です。ですから効率化(合理化)は、人減らしであると同時に職場の仲間としてのつながりの破壊を伴うのです。

労働者が一人一人分断され孤立しているとき効率化は際限なく進められます。労働組合が解体されたり、会社の言いなりになっている企業では「心が破壊され」「過労死」が蔓延しています。
 
勝田運輸区では、本事案で車掌28人削減が提案されています。それはそのまま、仲間との分断として進められているのです。既に、仲間への解雇や適性検査に不合格・即座に強制配転が行われているのも勝田運輸区です。

問われているのは一人一人ですが、試練を通して一つになっていくのはこれからです。「今だけ、金だけ、自分だけ」はもう通用しません。動労水戸と一緒に闘いましょう!



●車掌1人で10両改札回りきれるのか
「調査の結果おおむね回れている」
「回れるところで回ってもらえばよい」
→「おおむね回れている」は現場の車掌の感触とはまるで違う

●誤発売・運休の場合

「現在も100%対応できているわけではないのでこれまでと変わらない」 
→お客様どうしのトラブルも増えることも予想されるが

●遺失物・切符捜索

「現在もすべてできているわけではない」
「できなかったら終着駅で対応する」  
→切符の捜索や、財布・スマホなど緊急を要するものも対応不可に

●非常ブザー

「車掌が出なければ運転士が対応し車内放送で車掌に伝える」
→運転士にも負担をかけることになることは必至

●カード決済・現金不所持の対応 
「そのお客様に最後部まで来てもらい駅に引き渡す」
→1号車から10号車でもか?来てくれなかったらどうする?

●多目的室の使用、喫煙や車内マナーの注意、グリーン車の通路使用など

「お客様と遭遇する頻度は現在よりも下がるが、車掌が巡回中に声をかけてもらうことは変わらない」
→車掌1人では対応が難しいと言っているのにまったく回答になっていない

●痴漢などの対応

「警察が乗っていれば協力要請する。お客様に手伝ってもらうこともある」
→あてにできないことを前提とした驚くべき回答

●新幹線で起きたような殺傷事件

「車掌1人でも2人でも車掌の責務としては同じ。警察と合同の訓練を計画しているが全員は無理」 
→発生したらどうするかではなく、発生させないように車内巡回を強化する体制をつくる方が先では

●水郡線ワンマン拡大の理由は何か

「利用状況が悪くなっている中で、線区や列車を残すことがサービス」
「いろいろ選択肢があるがワンマン拡大(車掌をなくす)することもそのひとつ」 
→交通弱者が利用しづらいワンマン列車を残すことがサービスなのか

動労水戸情報第632号


東海第二原発再稼働と常磐線車掌一人乗務に反対!

非常時の人命軽視を許すな

JR東日本は、労働組合の全面解体を強めると共にかつてない大合理化を進めています。私たちが注目しなければならないのは、2020年東京オリンピックに向けた2019年度常磐線全面開通に向けて水戸支社が焦点になっていることです。
私たちは、原発の技術者や医師と学習会を重ね、福島第一原発事故の現場と深刻な被曝問題について明らかにし、全面開通に反対して闘って来ました。こうした中で売電収入がゼロになり破産した会社である日本原電を救うため、40年の運転期限を過ぎる東海第二原発をさらに20年伸ばそうとしています。その延長期限が11月28日なのです。東海原発の周囲30キロには96万人が住んでいます。避難が不可能な場所で、東京電力の支援がなければ倒産する日本原電が、老朽化した原発を再稼働させるというのです。
会社は福島第一原発事故について「政府が安全だから安全だ」として乗務員・乗客の避難と安全を軽視しています。2011年3月11日の教訓を無かったことにしています。東海第二原発も電源喪失になりかけたのです。こうした事実に目を背け、周辺各駅の外注化・無人化を推し進め、保線・通信などの要員削減にひた走っているのです。常磐線特急の一人乗務化は、私たちの仕事を奪うだけでなく乗客の安全と生命を危機に落とし入れます。私たちは、10月20日の特急車掌一人乗務化と11月東海第二原発再稼働決定に絶対反対です。

台風で露呈する外注化の危険

今年は台風や集中豪雨が猛威をふるっています。
8月8日から9日にかけての台風13号では、幸いに被害が少なかったにも関わらず、風速計のシステム故障で列車が遅延しました。5年で交換しなければならない風速計が5年を越えて使用されて緊急交換が行われています。信号通信の外注化によって安全の根幹が脅かされています。
さらに8月17日、関東地方が強風にみまわれ、水郡線では複数ヶ所で倒木が発生しました。JR水戸支社は、7月1日付けで大子保線科を水戸保線技術センターに統合し20名いた社員を8入に減らしました。その内5名は年配者で守備範囲は、常陸太田~上菅谷~安積永盛間227キロに及びます。水郡線のワンマン運転の拡大も含め、乗客の安全と地域交通の確保のための水郡線維持という両方の視点が必要ではないでしょうか。
また、外注化された駅には、AED(心停止に対応する医療機器)がありません。命を守る労働組合が今こそ必要です。

勝田車両センター入換作業で重大事故発生!

8月17日勝田車両センターにおいて入換事故が発生し、密連が大破しました。構内運転士、誘導共にMTSの指揮下で起きた信じられない事故です。鉄道の仕事を軽視し、丸投げを進めるJR東日本に責任があります。

※このように安全無視の外注化による連続重大事故が起きているなかで、JR東日本と水戸支社は、8月9日JR東労組所属の教導運転士に対する諭旨解雇に続き、JR東労組水戸地本元業務部長で勝田運輸区の運転士に対して勝田車両センターへの配置転換を命じた。
勝田運輸区は、特急車掌一人乗務で28人も削減される職場だ。もし、会社にとって労働組合が恐れるに足らないならば、この様に異常なことは行われない。今必要なことは、本当に現場労働者・青年自身が支え会い生き抜くための労働組合だ。黙っていてはいけない。
私たちと一緒に闘おう!

【勝田運輸区】不当解雇許さないぞ!




勝田教導運転士に諭旨解雇

8月9日、会社は、今年5月末、運転士見習の教導中、暴力行為を行ったとして、教導運転士を諭旨解雇処分とした。

新人運転士を一人前の運転士にするために厳しくあたるのは、運転士の仕事がそれだけ責任ある仕事であることを教えるためであり、そうやってみんな受け継がれてきたことだ。マンツーマンで昼夜を共にして真剣に教えてきたことが「暴力行為」とされ、あげくに解雇(クビ)だなんてありえない。

職場では、納得できない、ひどすぎる、会社はどこ見ているのか!と怒りの声が渦巻いている。今こそ、職場の仲間の力を一つにしてこの不当解雇を撤回させよう。本当の労働組合が今こそ必要だ。

動労水戸情報631号

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特急1人乗務・水郡線ワンマン反対

これでは乗客の安全は守れない

去る7月20日、水戸支社は特急車掌の1人乗務と水郡線ワンマン運転拡大による車掌行路の変更を10月20日より実施する予定であることを各労組に提案した。

それによると、常磐線の特急はすべて車掌1人乗務を基本とする。ただし、下りのひたち3号とときわ号10本、上りのときわ号1本のみ上野~土浦間を2人乗務とする。

また、水郡線の大子~郡山では、休日は全列車ワンマンとする(平日は郡山に向かう朝の下り2本と上り1本、夕方の上下1往復のみがツーマン)、さらに、日中の水戸~常陸太田1往復と常陸大宮~水戸上り1本を新たにワンマンとするという内容だ。

これに伴う各運輸区車掌の要員の増減は、土浦は+2、勝田△28、いわき△2、水郡線△3(計△31)の大要員削減攻撃である。
 
昨年7月、水戸支社は昨年10月のダイヤ改正から特急車掌1人乗務を唐突に打ち出し、職場を大混乱させたすえに従来の2人乗務に戻した。改めて今年4月以降「調査」したうえで出してきた施策がこれだ。しかし、提案時には、その「調査」結果も判断の根拠も何も示されなかった。

そもそも、会社は、特急車掌1人乗務とした主な理由について、特急の着席システムが定着したこと、それにより車掌業務のあり方が変化してきたことをあげていたが、昨年来、職場からあげられていた疑問や不安に対する回答はどうしたのか?
 
特急車掌が1人乗務になってしまったら、10両編成の検札・車内巡回は十分にできるのか、後方の列車防護はできるのか、乗客の避難誘導は安全にできるのか、車内秩序は維持できるのか、指令との通話、急病人や身体の不自由なお客様の対応、遺失物・現金不所持の対応など、いったいどうするつもりなのか。着席システムが仮に定着したとしても、日常的な乗客への案内や異常時の対応が必要なことは何一つ変わらない。

言うまでもないが車掌業務の最大の役割は乗客を安全に運ぶことである。車内の業務を不可欠とする特急車掌は、1人乗務では異常時の対応を迅速に行うことができない。その一点だけで認めることはできない。
 
水郡線のワンマン拡大もしかりだ。乗客が減っているから、列車本数も減らす、減車する、あげくは車掌もなくしてワンマン運転とする。水郡線で社員が配置されている駅は、すでに常陸大子と上菅谷だけだ。何事かあったら応援にむかう体制はないに等しい。「異常時だからしかたない」ではすまされない。

今年7月の西日本豪雨では死ななくてもいい命が数多く失われた。公共交通である鉄道は乗客を安全に運ぶ義務がある。経営的に体力があるJR東日本のような会社こそ、地方といえどもしっかりと人員配置し安心して利用できる鉄道をめざすべきであり、ワンマン運転拡大は行うべきではない。

いったい、会社は安全を脅かしてまでどこに向かおうとしているのか。将来に不安しかないという声は少なくない。
職場の団結した力こそが会社を動かす

こうした問題意識はみんな持っている。会社のやることは理不尽極まりない。問題は、そう思っても会社のやることを止められないと思っていることではないか。

ところで、昨年の特急1人乗務の提案が、なぜ中止に追い込めたか考えよう。東労組の取り組みとはいえ、多くの車掌が実態調査に参加し抗議の意思を会社に突きつけたからだ。その内容がどうかよりも、青年労働者の結束に脅威を感じたからではないのか。

実際、昨年の4月1日、勝田運輸区の運転士2名が常磐線浪江延伸に反対してストライキに入ったが、勝田の仲間はこのストの代替運転を全員が拒否した。あわてた会社は、代替えを拒否した運転士を事情聴取したり、10月富岡延伸では本社の社長がわざわざ勝田運輸区に立ち寄り訓示したり、大わらわになったことを思い出そう。会社の際限のない合理化と安全無視を止める力は、実は職場の私たち自身にある。

会社は、今年2月以降、東労組のストライキ通告を口実に東労組との労使共同宣言を破棄し、東労組との結託体制をやめることに舵を切った。組合から脱退することを奨励し「労働組合のない会社」をめざしている。乗務員の休憩室や運転室までも監視カメラを設置するのは、四六時中無言の圧力を加え、仲間を分断し、会社への抵抗をあきらめさせるためだ。

ところで、会社も社会も私たち労働者が動かしている。だから本当に力があるのは、職場の労働者なのだ。問題は、その労働者が一つになれるかどうかにある。そして、職場の労働者が一つになって仲間を守り、自分も守られることに労働組合の最大の役割がある。

特急車掌1人乗務反対、水郡線ワンマン運転反対の声をあげよう。動労水戸と共に自分たち自身の労働組合を作ろう。


【今後の取り組み】

9月1日(土)
東海第2原発再稼働STOP茨城県大集会
水戸・駿優教育会館 13時30分開会 終了後市内デモ行進

9月17日(月・祝)
さようなら原発全国集会
東京・代々木公園 11時30分開会

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動労水戸
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非公開
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鉄道労働者
自己紹介:
【国鉄水戸動力車労働組合】
1986年結成。JR東日本・JR貨物とその関連会社の労働者で組織する労働組合です。
全国・全世界の労働者とともに、外注化阻止・被曝労働絶対反対で2019年も闘います!

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