生きることは「限りなき探究」と挑戦じゃないか

みなさん今日もお疲れ様です。

川崎殺傷事件で、引きこもりが改めてクローズアップされ、今度は引きこもりの息子を殺害する悲惨な事件が起きました。父親が国の役人だったために、より大きな衝撃を与えました。

国鉄分割民営化からの1990年代から、失敗も含めた経験を積み、地道に仕事を成し遂げて行くそれまでの労働が軽視され、サービス産業が儲けの中心になって行きます。

2008年のリーマンブラザーズの破綻がもたらした世界的金融危機は、より一層の株価史上主義=労働を低め雇用すなわち就職状況を激変させていきました。

フリーター、派遣、パート労働が青年たちの大半を占めていくことになりました。教育も、就職活動や資格取得も金儲けの場にされ、そこで語られる理想や夢と労働現場の現実がどんどん合わなくなりました。

私たち労働者の現実は、求職したり、仕事をしているその場にあるのに、その場の現実は問題にされることがありません。逆に「あれが足りない、これが欠けている」と現実を分かりもしないくせに説教が語られる。

夢は、ヒーローやヒロインの中にだけあって自分の生きている現実なんかに夢も希望もない。

青年たちには、引きこもる理由があるのではないですか？そして、それは日本の青年だけでなく「市場原理」で、人間自身を物の様に扱い、搾取して来た世界の国々の青年たちに共通しているのです。


  (現在は廃車になった。国鉄型583とK30・485です。583は国鉄時代寝台特急「ゆうづる」として常磐線も走っていました。)

北朝鮮や中国を見るまでもなく、労働者は社会主義を志向していません。理想や正義を追い求めさせられ、金儲けの道具にされる資本主義か、党・国家支配の絶対化かなんてどちらもまっぴらごめんなのは当たり前です。

しかし、資本主義というのは、人間を完璧な搾取の素材、つまり物にして行くシステムです。だから､その到達点では人間は生きられないので人類は滅亡する。 

そう言う矛盾と限界を持っています。では、私たちが生きる基盤としての確かな実体とはどこにあるのでしょうか？

仕事を通して他の人と関わる中で生きていること。労働を通して社会に関わっていることではないでしょうか？


 (国鉄時代「休養室」だった動労水戸事務所。古い建物ですが、水戸駅が良く見えます。)

資本主義社会だから、基本的に会社に就職しないと仕事ができないし、生活ができません。それが人に取って仕事が何か、人と人との関係は何かを歪めているのです。

だから、人として生きること、人と人との本当の関係は会社や組織の支配から離れ、本質から見ることで見えてくるのだと思います。

仕事への姿勢が、仲間への姿勢であり、実は人への向き合い方そのものであること。そして、困難に立ち向かい仲間と共に生きることを貫くことが、他の人々の生きる力や希望になる。

希望や展望は、美しく飾られた言葉にあるのではなく目の前の、周りの労働者が輝いて生きていることで生み出されるのです。

だから労働者が輝かない社会にも、会社にも、どのような組織にも未来はないのです。

それが、動労水戸が1970年代後半から今日まで、時代と格闘し、闘い抜いて来たひとつの結論だと思います。


 (1969年、その時代の先端だったジャズのひとつミロスラフ・ビトウスの「限りなき探究」。青年も労働者も輝いていた。)

「ずさんな衛生管理」最大の原因は過酷な労働！

みなさんお疲れ様です。

今日の表題。何のことだか分かりますか？乳製品では圧倒的シェアを誇っていた「雪印」が2000年に「歴史的な食中毒事件」を引き起こし解体されたのですが、その時の最大の失敗の原因は「過酷な労働」にあったという教訓でした。


実際の失敗や事故は、ひとつの要因で起こる訳ではありません。いくつかの要因が複雑に絡みます。

ですから、危険を察知する人の目やチームワークが失敗や事故の芽を摘んで行くのです。不断の努力によって安全は守られます。「機械は故障する。人間はミスをする。」からです。

ところが雪印は、見せ掛けの利益(数字)にこだわり、コスト削減にばかり目が行き、従業員は毎日残業で深夜帰宅、疲労が取れないまま早朝出勤。管理者は保身に徹したのです。その結果、衛生管理がどんどんずさんになりました。そして最大の食中毒事件を起こしたのです。


  (勝田車両センター構内にも交流20000ボルトの高圧が流れています。車両の電気関係の修繕ではパンタグラフを下げ、バッテリーを落としてから作業します。屋根上の修繕は、断路器で20000ボルトを切って作業します。一歩間違えば、命に関わる仕事をしながら、電車の安全が守られているのです。)

さて、みなさん一番の安全対策は何だと思いますか？最も大切なのは、十分な休養。余裕のある作業。つまり労働条件にあります。

そして徹底した安全第一の社員教育ではありませんか？上層の自己保身は、危機に対する対応の遅れしかもたらしません。それが2000年の雪印の教訓でした。

では2011年の大震災と原発事故ではどうでしたか？今JRが、現場を無視してしゃにむに進めていることはどうでしょう？

私たちは反対したんだ！ということを大事故が起きた時の言い訳にすることは、できないのです。私たちは、100パーセントの安全を保証することで、乗客に安心して乗って頂いているのです。

私たち労働者と労働組合が言い訳をしたら、終わってしまうくらい責任が重いのではないでしょうか？

昨日寄せられた青年の声です。

「仕事によっても違いますが、人の命を預かる仕事に妥協してはいけないと思います。そういう人が居なくなったら終わりです。

鉄道のフェイルセーフの原則は今や『止まること』から『儲けること』にシフトチェンジしてるのかもしれませんね
フェイルセーフでも何でも無いやんけ!!!」

「AIや無人運転が万能な訳がない。」職場の反響。

横浜シーサイドラインの逆走事故。凄い衝撃ですね。

「人間は、ミスをする。機械は、故障する。」機械だけでは、故障した時に対処できない。当然ながら、JRの職場でも、JRのドライバレス運転化に疑問が出ています。



JR東日本は、柏駅を２㎞行きすぎた事故の概況を出しました。水戸支社は、車掌が勝田運輸区なので、車掌が非常スイッチを扱わなかったことだけ出しました。

そこで話になっているのが、ワンマン運転では非常スイッチを扱えないがどうなんだという話です。当直助役は答えられません。

さらに、こうした非常の場合の扱いは、列車に対してあるべきなのか、車掌に対してあるべきなのかを聞いてみましたが、助役は考えたこともないという感じで、まともに答えられません。

横浜の事故は、保安要員がいたかどうかはわかりませんが、JRは一応車掌は保安要員でもあるとしています。東労組の車掌は、このことを要員確保の要求の一つにしています。

「ジョブローテーション」は安全と生活破壊だということが出ましたが、列車の安全を切り捨てることになるのが、職場の中でもますます明確になってきています。


 (こちらはワンマン化が進められている水郡線。国分勝之撮影)

「ちなみに、横浜のシーサイドラインは開通当初は運転士が乗っていたらしいのですが、３年ほど経って完全に無人化したようです！

｢ゆりかもめ｣や｢日暮里舎人ライナー｣は開通時から完全無人化です。

ゆりかもめでは、過去にタイヤがバーストする事故がありその時に無人運転について疑問視する記事が出ましたが、すぐに落ち着いてしまいました。」

との情報は、動労水戸の青年「鉄」からでしたが、動労水戸のもう一人のベテラン「鉄」から

「大阪の無人運転の車は開業が1989年、1993年10月5日ブレーキシステム故障で暴走、車止めにあたり止りけが人も出た。有人での運転再開が11月19日、無人に戻せたのはそれから6年後だったと朝のテレビでやってた。

 

フェイルセーフの原則はどうした？ 止まらないとか、ぶつかるまで止まらないというのは最悪だよね。」

とのことでした。

取り換え可能な人も労働者もいません！

みなさんお疲れ様です。

川崎殺傷事件で、にわかに「引きこもり」がクローズアップされている一方、大坂さんや色んな「英雄」の活躍も引き立てられています。

何か身近で手の届きそうなところに、普通の子供や若者の出番が無いのかなって思ってしまいます。

大多数が非正規雇用で取り換え可能とされて、少ない正規雇用の枠は、過労死と引き換えにされます。少数のエリート以外には、年金の展望もありません。

それ以前から、失敗しながら忍耐力と努力でつかんだ勘やコツなどが労働現場では無用とされ、タブレットや携帯端末で作業が指示されています。誰でもいつでもできる仕事とされたら、生き甲斐なんか感じるはずがありません。

それが、1990年代から進んだことです。


 (動労水戸は、1990年代は関連事業に排除され、2008年に最高裁で勝ち23年ぶりに全員が鉄道の仕事に復帰した。)

「こうすればうまくいく」とかマニュアルや成功話が流されます。しかし、本当に重要なのは、失敗の経験です。何故なら生きていることって、その人しかできない挑戦と経験を積み重ねているということだからです。

挑戦するから失敗する。失敗しながら新しい創造を生み出す。そこに人としての本当の生き甲斐と価値があるのです。

特に巨大な事故から何を学ぶのかは、大切です。だから、福島第一原発事故について何事も無かったことにすることは、人間として、あるいは社会としての死であると言えます。


(交番検査後の起動試験「火入れ」を待つ)

「変わり身の早さ」を求める社会では、ヒラメの様に上を見ることが処世術になるのでしょう。

しかし、現実は思い通りにならないことや予期しないことに満ちています。何より命には限りがあります。

「取り換え可能」としているのは、そう言わなければ相応な処遇をしなければならないからです。嘘だと言うことです。実際に取り換え可能なら、機械と同じになる。しかし、機械は新たな価値を生まない。価値を生み出しているのは、人間の労働だけなのです。

そこでしか儲からないのです。だからこそ、根本でごまかすのです。

だからもうひとつの真実は、若者や子供たちが目標にしたり、尊敬できる経験を積み、挑戦し続けている労働者が目の前にいるということです。

労働者こそが社会を動かし、自分を生きている。その真実に光を当てられるのが労働組合です。JR労働運動から、労働と労働組合を奪還し自分たち自身の輝きを取り戻しましょう！

国鉄分割民営化と川崎殺傷事件

みなさんおはようございます！

５月２１日に柏駅での停車駅通過が発生しましたが、職場では「特急だし車掌はどうしていたのか」「１人乗務かも」「会社は、都合が悪くて隠蔽しているのでは」の声も出ています。

下の責任は問いながら、自分たちに都合の悪い真実は隠し、変り身の早さに長けて行く。世渡りの極意なのかも知れませんね。


  (国分勝之撮影)

「川崎殺傷事件」が起きました。とても衝撃的で、「原因は何か？」と連日報道されています。

私たちは、ちょっと違った視点から考えたいと思います。

まず犯人が、51才で引きこもりだったという事実に驚きます。しかし、こう言う人が実は相当いて「8050」(80代の親と50代の引きこもり)問題と言われる隠れた社会問題になっていたのです。

ところでこの年代は、国鉄が分割民営化された32年前にちょうど社会人になる年代でした。

自分たちが育った時代、社会に出た時代がその人の人間形成に大きな影響があることをみなさんも感じていると思います。


  (川崎殺傷事件で亡くなった人を悼む人々)

実は、1970年代と1990年代に大きな時代的状況の変化がありました。

国鉄というのは、労働者の技術や技能を基盤とする生産の象徴でもありました。それを時代遅れのものとして解体したのが1987年です。

それから高度消費と高度情報社会の到来によって、日常生活の全てが急速に「サービス産業」に依存させられて行きます。

国鉄は、公共鉄道の公社でしたが、JRにするということは、サービス産業への転換でした。社会自体を全て儲けの対象にするという大転換の推進軸が、国鉄分割民営化だったのです。

それから、教育や資格試験もサービス産業化され、儲けの対象にされました。学歴も資格も、現場の労働が単純化され、下請け化される現実との遊離が拡大して来ました。

結局色々やっても非正規雇用か、パートしかないとすれば学ぶ意味や向上する欲求が生まれて来なくなります。

不登校や引きこもりは、日本だけの問題では、ありません。全てを民営化して、労働と生活という人間が生きる基盤自体を金儲けの対象とした「新自由主義」の結果として起きていることです。


  (国鉄の解体は、仕事と生活の土台の解体と一体だった。)

安全を守る地道な労働は、利益を生まないし、株価もつり上げない。企業の所有者は、株主と言われますが金の力が全てと言うことです。世界の99%の富を握る1%の人たちのために全てがある、と言って過言ではありません。

こうして労働と生活という人間社会の基盤が、日々破壊されています。JR労働者の闘いとは、国鉄分割民営化をめぐる労働者と労働組合の闘いとして今も闘われています。川崎殺傷事件と国鉄分割民営化には、深い関連性があるのだと考えます。